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      新手仿賽的進階之選:外觀、性能、性價比更具綜合優勢的可能就是它

      騎士專區

      2022-05-10 16:15:20

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      2022年,絕對是國產中量級仿賽爆發的一年,一眾新車給人的印象頗有顛覆之感。作為車友,當然樂見本土車廠在競爭加劇的環境下還能取得顯著進步;更重要一點,這些車款并未一窩蜂地往同一個地方卷,而是被賦予了不同的性格與取向。


      在量產世界里,追求極致性能是一種流派,比如杜卡迪;同樣,追求好騎易控也是一種流派,比如本田。不同取向有不同側重,自然也有不同的簇擁。車廠的開發理念,直接決定最終定型,也決定了車款的根本秉性。



      回到現實世界來,今年國產中量級仿賽的第一棒屬于賽科龍,全新RC401以28800元的正式售價揭開了年度競爭的序幕。



      對它的第一印象來自于2月底賽科龍組織的媒體品鑒會上,RC401給人耳目一新的感覺,既呈現出運動車款應有的肌肉感,又不顯臃腫,可以說顏值這塊拿捏得恰到好處。



      經過一番簡單的試駕,我當時給予它不錯的評價,一個是動力的平順回饋,另一個是操控比較中性,比以往車款更好騎。


      隨著新車的上市發布,我們隨后也收到了全新的量產試駕車。與試裝車相比,拉花更為精煉,整車設計的協調感更進一步。另外,上手的第一時間就能明顯感覺到滑動離合經過了微調,換擋感受有所提升。



      騎行三角仍然保持著偏日常騎行的設定,一體式上聯板設計帶來了相對較高的把手位置;我們實測座高為790mm,坐墊的寬度適宜,身高165cm以上的騎手都無需太過擔心門檻問題。




      相對不太前伸的腳踏位置,也算是留給運動駕駛一些安慰和鼓勵,適度后移臀部,也能獲得不錯的戰斗感。




      整體而言,RC401對于日常駕駛保持著足夠高的寬容度,也允許騎手擁有更多的使用場景。



      作為全新調校的動力平臺,它搭載了一臺401cc排量180°相位水冷并列雙缸引擎,其配氣結構為SOHC單頂置凸輪軸每缸4氣門,它的最大功率提升至33kW/9500rpm,最大扭矩為37N.m/8000rpm。



      值得一提的是,RC401搭載博世BOSCH電噴系統,并增加了動力模式選項,用戶可以在經濟(ECO)和運動(SPORT)模式中自由切換。


      實際測試中,兩個模式之間的動力輸出區別不算特別突兀,但能感覺到運動模式下轉速攀升稍微積極一些。



      在運動模式下,實測零百加速成績為5.9s,這一成績比較符合客觀事實,一個是引擎限轉設定在相對穩妥的10000rpm以內,另外后鏈輪也選用相對偏小的規格,所以在3擋后程才實現時速破百。


      顯然,RC401的引擎調定更多是集中在中段轉速區域,并沒有刻意強化低轉表現而去營造很生猛的加速印象。就整個動力表現來說,它更偏向于順暢、延展性更好的設定,這點和本田的調性比較相似。


      極速方面,最高測值為158.8km/h,對應表速為167km/h。





      RC401的整備質量為178kg,并不像別的車款片面強調輕量化的數據,而是在操控性、駕駛質感、輕量化三方面取得一個更優化的平衡。這樣一種做法也是這款車的目標群體所決定的,那就是新手駕馭起來好騎、安全,老手駕馭起來又飽有樂趣。


      整個駕駛感受回饋都比較友善,輸出也較以往動力平臺更加細膩和線性。對于新手來說,它算得上比較好騎,沒有太過于偏執的地方;對于有經驗騎士而言,它也能提供不錯的動態反饋。



      對于當前市場而言,即便是仿賽車款也沒有被賦予更多進階運動和榨取性能的訴求,但是,追求運動屬性仍然是絕對“政治正確”的一件事。于是,我們順理成章地帶著RC401來到一條小型賽道,和它進行了一番“肉搏”。


      第一個沒想到的是,它進入狀態那么快。中段動力的澎湃輸出特別適合這種小型賽道,3擋或者2擋就足以應付整個“賽程”,而且出彎后的速度攀升非常明顯。規格為前110/70 R17、后150/60 R17的正新MIGRA S1運動輪胎提供了不錯的抓地力,在相對狹窄且連續變換傾角的彎道上仍然可以保持優秀的動態反饋,同時也將壓彎極限維持在一個較高的水平。


      第二個沒想到的是,車架除了扎實穩定之外,還有適宜且細膩的動態反饋。兩年多前我曾測試過同樣采用該車架結構的RZ3S,作為運動街車它給我的感覺是剛猛有余但敏銳不足,而始于這套編織式車架的RC401,卻很好地完成了賽道任務,不得不說,這次對車架的調校進步明顯。在主車架基本不變的前提下,通過對副車架結構調整,以及前傾角和拖曳距的修訂而改善了整車的動態表現,既輕盈可控,又張弛有度。



      第三個沒想到的是,它的懸掛系統也帶來了超水平發揮。上賽道前我并未對原廠設定進行更改,所以41mm倒立式前避震仍然維持在11級的中間位置(22級阻尼可調),如果是下到有高速彎的賽道,也可以適當調硬一點。采用反向多連桿結構的后避震幾乎與后搖臂呈平行態勢,這種設計確實令我在出彎前擁有一個比較清晰的后搖臂運動反饋,這是之前跑這條賽道其他車型(大概十余款)從未提供過的。



      清晰且明確的循跡表現讓我非常意外,我沒想到RC401這樣一款定位偏向于舒適駕馭的車款居然也能夠在賽道上表現出令人稱贊的實力。整車的調校,我認為是非常成功的。



      沉寂數年之后,賽科龍重啟仿賽計劃,首推的就是這款RC401。結合早前的研發經驗,以及宗申車隊多年來賽事數據的積累,加上現在賽科龍工廠一流的工業化生產線,RC系列絕對是有其自身優勢的。


      現在,賽科龍RC401在產品設計上跟上了主流水準,配置幾乎是同級最優;而在價位上,也一改以往的高調,堪稱是良心呈現。一款綜合素質不錯,各方面都比較在線,且又是熱門車款中一員,這樣的它理應獲得好收成,不是嗎。

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